Железнодорожный кошмар: что не так с Southern Railway
17/12/2016 14:12

Железнодорожный кошмар: что не так с Southern Railway

Пару дней назад на фейсбук-странице Very British Prob­lems появился следующий пост: «Вовремя». — Перевод: Поезд опаздывает как минимум на восемь минут». Пост был опубликован в разгар за­бастовки работников железно­дорожного оператора Southern, когда тысячи британцев прок­линали все на свете на вокза­ле станции «Виктория». Уда­ри­ли, что называется, по са­мому больному месту.

Именно Southern в послед­ние годы стал синонимом кош­мара на британских же­лезных дорогах. В начале 2016 года лишь 69% пассажиров были довольны их работой. В 2014 году поезд, выезжающий из Брайтона в 7:29, ни разу не прибыл в Лондон вовремя. 240 попыток — и все с опозданиями. Только 81% поездов этого оператора прибывают в место назначения вовремя или с пятиминутной задержкой, хотя средний по стране показатель составляет 89%.

9 млрд фунтов без рисков и потерь

Почему же беды и злоклю­че­ния не распределяются по бри­­танским железным дорогам равномерно, а уже который год сыпятся на Southern? По­жалуй, главной причиной тому — уникальный контракт, определяющий условия продажи франшизы Southern железнодорожному оператору GTR. Большинство операторов заби­рают себе всю выручку от би­летов и напрямую заин­тересо­ваны в том, чтобы пас­сажиры были довольны, а ра­ботники не выходили на забастовки. Франшиза Southern была пе­ре­дана под управление GTR на более удобных для оператора условиях: всю выручку GTR передает министерству транспорта, а за свою работу получает фиксированную оп­лату, которая к 2021 году долж­на составить 9 миллиар­дов. В ближайшие годы в ок­ре­стностях Лондона будет про­водиться ремонт же­лезнодо­рожных путей, и в правительстве решили, что любой другой тип контракта затруднит управление фран­шизой. Одна­ко, работая на та­ких условиях, оператор оказывается в очень выгодном положении и может работать без оглядки на риски, финансовые потери и недовольных пассажиров.

Треть отмененных поездов приходится на GTR

Отсюда вытекает одна из главных проблем Southern — частая отмена поездов. Их до­ходы не связаны с прибылью и убытками самой франшизы. По данным The Telegraph, за последний год в стране было отменено чуть больше 233000 поездов. Теперь внимание — 83263 поезда были отменены оператором GTR, который управляет франшизами Southern, Thameslink и Great Northern. Это 35,6% от общего количества. На втором месте — Southeastern, отменивший около 22000 поездов.

Война с профсоюзами: со щитом или на щите

Выгодный для GTR контракт также позволяет компании вступать в затяжную и очень принципиальную войну с проф­союзами: в последние ме­сяцы RMT и ASLEF выступа­ют против попыток GTR ввес­ти на маршрутах Southern по­езда, в которых за открытие и закрытие дверей отвечают ма­шинисты, а не кондукторы. Профсоюзы считают, что та­кие поезда будут небезопасны для пассажиров, а железнодо­рожные операторы воспользу­ются этой возможностью, чтобы в будущем сократить число сотрудников. Представители GTR отвечают, что такие поезда давно работают, пассажиры живы, а под сокращение никто не попадет — у них просто бу­дут другие должности. И ни од­на из сторон не хочет идти на уступки, и в декабре пасса­жиров Southern ждет пять за­бастовок. На этой неделе на за­бастовку выходят машинис­ты (члены профсоюза ASLEF), что может привести к пол­но­му отсутствию поездов на юж­ных направлениях. Глава МВД Эм­бер Радд уже заявила, что си­туация является совершенно неприемлемой, но суд встал на сторону профсоюза и разрешил проведение забастовки.

В The Telegraph уже появились призывы к премьеру Терезе Мэй и министру транс­порта Крису Грейлингу разо­браться с профсоюзами в сти­ле Рей­га­на и Тэтчер, но правительство пока что не идет на крайние меры.

Злопамятный оператор, или Отморозила уши бабушке назло

Начальство Southern внимательно следит за тем, кто из работников выходит на за­бас­тов­ки, затем им не дают работать сверхурочно. На компанию работает лишь 80% от необходимого числа сот­руд­ников (не редкость в по­добном бизнесе), и для обеспечения бесперебойного сервиса при­хо­дится рассчитывать на же­лание и возможность сот­руд­ников работать сверхурочно. Но менеджеры франшизы ре­шили, что отыграться на бас­тующих работниках важнее. Когда об этом узнали журналисты, Southern отменили запрет на сверхурочные, но все равно продолжают мелко пакостить: не дают ме­няться сменами, например.

Transport for London всех спасет

Почувствовав, что разгневан­ные пассажиры вот-вот устро­ят настоящий бунт, правитель­ст­во и лондонские власти ре­ши­ли действовать. В начале 2016 года было объявлено, что министерство транспорта планирует постепенно передавать Transport for London (TfL) уп­равление поездами в приго­ро­дах Лондона после того, как за­вершатся сроки франшиз South Western (2017 г.), South­eastern (2018 г.) и Southern, Thameslink и Great Northern (2021 г.).

Эта идея основана на успехе London Overground: в 2007 го­ду многие пригородные же­лезные дороги перешли под контроль TfL и были объеди­нены в единую ветку. За пер­вые четыре года количест­во пассажиров на этих нап­рав­лениях увеличилось на 80%, а задержки сократились на 50%. Кроме того, их сервис стал одним из самых пунктуальных в Великобритании: 94,2% поездов приходят в пункт назначения вовремя или в течение пяти минут после указанного в расписании времени.

Поезда каждые 15 минут без опозданий

Сначала Борис Джонсон, а по­том и Садик Хан пообещали, что TfL сделает все возможное, чтобы улучшить сервис на пригородных направлениях. Так, после получения контроля над пригородными железными дорогами TfL обещает обеспечить более частый и на­дежный сервис: на 80% станций, которые будут входить в London Suburban Metro, поез­да будут прихо­дить каждые 15 минут. Сей­час этот показатель составляет лишь 67%. Представители TfL также пла­нируют пост­роить новые же­лез­нодорож­ные ветки в райо­нах, где су­ществует недос­та­ток железнодорожного транс­порта, создать дополнитель­ные развязки и улучшить дос­туп­ность многих станций. Един­ствен­ным минусом этого про­ек­та является финансовый вопрос: реновация железных дорог на южных направлениях, по данным журнала Wired, может стоить от 6,5 до 14,8 миллиарда фунтов.

Министр транспорта против лейбористов

Учитывая, что эту инициативу поддерживали не только лей­бористы, но и консерва­тив­ные члены парламента, ка­залось, что светлое будущее с логотипами TfL не за горами. Но тут случился «Брек­зит» и на долж­­ность министра транспор­та был назначен Крис Грей­линг, который отказался от идеи, отметив, что смена опе­ратора никак не пов­лияет на положение дел и обойдется правительству слишком дорого. Вместо этого он предложил создать более сплоченную мо­дель работы между операто­ра­ми железнодорожных фран­шиз и Net­work Rail. Возможно, ми­нистр даже смог бы прота­щить этот план под видом бо­лее выгод­ного для правительства и удобного для пассажиров, но очень своевременно Evening Standard опубликовал письмо Грейлинга к Борису Джонсо­ну, написанное в 2013 году. В том письме Грейлинг, как и сейчас, выс­тупает про­тив пе­редачи же­лез­ных дорог под контроль TfL, но исключи­тельно из по­литических соображений. Он просто не хотел, чтобы контроль над железными дорогами в окрестностях Лондона в будущем мог получить мэр-лейборист.

Грейлинг моментально по­пал под «обстрел»: пассажи­ры, пресса, лейбористы и да­же консерваторы обвиняли его в партийных играх, а од­нопартиец Боб Нил (Bob Neill) призвал министра уйти в отс­тавку. В «Твиттере» моментально стал популярным хэштег #GraylingMustResign, но сам министр транспорта пока хранит молчание. Садик Хан

в свою очередь рассказывает своим подписчикам в «Фейс­бу­ке», как правительство их бросило, а также требует пе­ресмотра решения Грей­линга. Впрочем, вне зависимости от того, выиграет эту битву Грей­линг или Хан, и правительство, и лондонская мэрия, и особенно пассажиры понимают, что дальше такой бардак на южных направлениях продолжаться не может.

Юлия Юзефович

 

Photo: Jack Taylor / Stringer
Комментарии
Пока нет комментариев
Возникли вопросы?
Напишите нам в редакцию
Angliya в Instagram
© Angliya 2024