Почему лондонская подземка как антиквариат: чем старше — тем дороже
Быть в Лондоне и не заметить подземку невозможно. Куда бы вы ни направлялись, вы обязательно натолкнетесь на какую-нибудь станцию.
Лондонское метро — старейшее в мире. О его строительстве задумались в тридцатых годах XIX века. Заводы росли и множились, им были нужны рабочие руки. Ежедневно тысячи людей прибывали на лондонские вокзалы, откуда по забитым транспортом улицам они долго добирались до центра на извозчиках.
Это заставило парламент заняться проектом подземной железной дороги. Однако благие намерения выборных лиц могли пропасть втуне, если бы не инициатива чиновника муниципалитета Сити по имени Чарльз Пирсон. Ему Лондон обязан тем, что подземка все же появилась. Пирсон ратовал за снос трущоб и строительство на их месте удобного жилья. В подземке же он видел средство упростить обитателям новых домов поиск работы.
Классовые различия
Строительство началось в 1860 году, и уже через три года заработала первая линия. Постарались учесть запросы и возможности всех слоев общества. Вагоны первого класса отделали обоями, они также имели удобные сиденья и освещались газовыми лампами. За дополнительную плату предлагались пледы и грелки для ног. Ручную кладь размещали в отсеках между вагонами.
Третий класс был самым дешевым, его вагоны, как и кабина машиниста паровоза, даже не имели крыши. Но быстрота перемещения позволяла с этим мириться. Газеты писали, что в первые недели большинство проданных билетов были именно в третий класс. А до шести часов утра ходили специальные «дешевые» поезда.
Компания, работавшая на самой первой линии, называлась Metropolital Railway. Сокращенным «метро» и стали потом называть этот вид транспорта в России и некоторых других странах.
Корни зла
Без подземки Лондон уже не может существовать. За год она перевозит около 1,2 млрд пассажиров — этого не потянет никакой другой транспорт. Но лондонцы часто критикуют метро. За высокую стоимость проезда. За частые задержки и переполненность. Справедливо ли это?
Справедливо. Недостатки подземки во многом связаны с ее историей. Строительством и эксплуатацией одновременно занимались разные компании, поэтому даже для перехода на другую линию часто приходилось выходить на поверхность. В 1899 году пассажиропоток начал снижаться. Стало ясно, что у компаний-операторов возникла необходимость в общей технической и финансовой политике. В 1933 году власти вынудили все транспортные компании Лондона войти в состав госкорпорации, которая работала до 1948 года, когда была национализирована.
Государство на свой лад пыталось оптимизировать работу метро. К примеру, использовалась программа снижения платы за проезд за счет повышения местного налога на собственность. Количество пассажиров опять выросло. Однако демарш одного из районов, который был затронут реформой, но сам не обслуживался подземкой, привел к отмене программы и двукратному повышению цен на билеты. После этого пассажиропоток вновь упал.
В 2003 году было решено, что метро будет работать в режиме государственно-частного партнерства (ГЧП). Контракт, рассчитанный на 30 лет, предусматривал поддержку инфраструктуры и подвижного состава частными компаниями. Оптимисты утверждали, что частники смогут устранить неэффективность государственного управления, а также возьмут на себя риски. Другие боялись уменьшения инвестиций.
Пустые траты
Предполагалось, что за тридцать лет будет «освоена» гигантская сумма — от £12 млрд до £17 млрд. На одну подготовку к переходу на ГЧП потратили £1,1 млрд. 27% этой суммы ушло на юридические вопросы, 23% получили компании, выполнявшие управление проектами, аудит, страхование и т. д. На разработку технических параметров было выделено всего 17%. Это сказалось на качестве технической документации и создало предпосылки для роста операционных и капитальных затрат компаний-операторов.
Но это еще не все. Выяснилось, что из сумм, выделенных на подготовку, 10% было элементарно растрачено впустую. После этого частные компании, предназначенные для участия в ГЧП, объявили дефолт, и в 2008 году государство выкупило 95% их облигационного займа. Как оказалось, вместо привлечения частных инвестиций Лондон потерял £500 млн средств налогоплательщиков.
National Audit Office назвал причины провала ГЧП. Первая заключалась в ошибочных приоритетах финансирования подготовки: лишь малая часть была потрачена на изучение техсостояния объектов. Вторая: были выявлены коррупционные признаки. Среди акционеров компаний, привлеченных к ГЧП, возник конфликт интересов — они выступали в роли поставщиков для самих себя.
В 2010 году ГЧП прекратило существование. С тех пор подземкой единолично управляет муниципальная корпорация Transport for London (TfL).
До сих пор не стандартизованы посадочные платформы и вагоны. Отсюда — известное предупреждение Mind the gap! : при остановках на станциях разных линий между платформой и краем вагона расстояния могут отличаться как по высоте, так и по ширине пространства, в которое можно запросто провалиться.
Москва даст фору?
Туристы из России часто ругают лондонскую подземку, сравниваю ее с московской. Мол, красоты той нет, а цены аховые!
В Лондоне поездка в пределах первой зоны стоит £4,9, а из первой зоны в шестую — £6 при покупке отдельного билета на одну поездку. Оплата картой Oyster уменьшает стоимость. Цена меняется и в зависимости от времени суток.
В Москве же стоимость одной поездки составляет от £0,65 до £0,7 в зависимости от способа оплаты.
Но в экономике чудес не бывает. Если пассажир мало платит за проезд, значит за него кто-то доплачивает.
По сведениям Всемирного банка, в развивающихся странах разумный уровень расходов домохозяйств на транспорт не должен превышать 10% семейного дохода. Расходы низкооплачиваемых людей на общественный транспорт в самых дорогих мегаполисах мира составляют около 30%. Московский тариф не дотягивает не только до этих 30%, но даже до минимального порога в 10%.
Оставшаяся часть традиционно покрывается за счет бюджетных субсидий. Но, похоже, этому приходит конец. Российские СМИ сообщают, что московское метро собирается привязать оплату к зональности электричек, которые раньше обслуживали пригороды, а ныне пересекают отдаленные районы города, недавно ставшие частью столицы. Сторонники такого подхода считают, что пассажир электрички не должен платить за проезд через часть территории Москвы больше, чем платит пассажир метро, проделывающий такой же путь.
Почему заговорили о возможном подорожании проезда в московском метро, традиционно считающемся самым демократичным видом транспорта?
Возможно, дело в том, что российская столица уже испытывает миграционные сложности.
Если бы Лондон, наподобие нынешней Москвы, имел плоские и низкие транспортные тарифы без дороговизны, зональной и пиковой тарификации, наплыв гостей столицы — нетуристов — достиг бы еще больших масштабов, мегаполис плотно встал бы в пробках и потерял свою привлекательность в глазах состоятельных бизнесменов и инвесторов со всего мира. Именно шоковая стоимость транспортных услуг, по мнению экономистов, смягчает демографический взрыв и делает британскую столицу местом концентрации бизнеса с высокой добавленной стоимостью и самыми высокими зарплатами в стране.
Похоже, городские власти Москвы стоят перед выбором: оставить все как есть или пойти по пути Лондона.